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Taxis vs UBER: pasaron 6 meses ¿qué hemos ganado los usuarios y las usuarias?
En todo este tiempo han predominado los titulares y las acciones violentas por sobre las medidas concretas (salvo subir la tarifa). ¿Se decidirán las autoridades por fin a controlar y exigir iguales condiciones, no solo fiscales, sino también de seguridad y confort para el pasaje?
Efecto Uber: ediles reclaman introducir mejoras en taxis
Muchos reclamos sobre el servicio de taxis en la capital que llevaban años parecieron acelerarse desde la intempestiva aparición de Uber. Uno de ellos fue la eliminación del efectivo en el vehículo, que dejó de ser una utopía para transformarse en una posibilidad a mediano plazo.
No se ha hablado hasta ahora de que los taxistas conviden con bombones o aguas saborizadas a sus pasajeros —mucho menos que entreguen la prensa del día para su lectura durante el viaje— pero sí de que utilicen uniformes y asistan a cursos de capacitación. Esto último fue puesto sobre la mesa por la propia Intendencia de Montevideo, en su rol de fiscalizadora y reguladora del servicio.
Pero ahora, más planteos llegan desde la Junta Departamental de Montevideo.
El edil Marcos Laens (bancada de Edgardo Novick) propuso eliminar la obligatoriedad de la mampara, con datos que indicarían que este elemento no ha servido al propósito para el cual fue pensado: frenar el delito. Desde su mismo sector, el edil Alfonso Iglesias planteó que todos los taxis tengan airbags en sus asientos delanteros y traseros (ver nota aparte).
Laens considera que las mamparas son "100% ineficientes, ya que en el año anterior a la colocación de las mismas (1993) hubo 184 rapiñas, pero luego de ello aumentó al año siguiente a 384 (más del doble). En 2015 hubo 1.024 rapiñas, es decir casi 6 veces más".
El edil dijo a El País que "la Intendencia debería urgentemente arreglar el estrepitoso error que cometió" hace más de dos décadas con la normativa que dispuso la obligatoriedad de este elemento de seguridad.
"La mampara no debería estar a tan solo 20 centímetros del asiento como exige la normativa municipal y como la tienen gran parte de los taxis que circulan en nuestra ciudad. Los expertos determinan que la distancia mínima debería ser de 50 centímetros para evitar, incluso con el cinturón de seguridad puesto, la gran cantidad de lesiones faciales graves y fallecimientos ocurridos. Pero sobre todo, recomiendan que se prohíba el uso de la mampara", sentenció Laens.
Según el edil, la empresa FAR, que tiene asegurados unos 1.500 traxis (la mitad de la flota de Montevideo), registra unos 3.200 siniestros por año (9 por día). "Haciendo simples proyecciones, se debería andar en alrededor de 6.400 siniestros al año, que representan 18 taxis por día", indicó.
Pruebas de choque.
El edil del Partido de la Concertación opina que la Intendencia debería haber realizado "un ensayo profesional de choques de taxis con mamparas" para evaluar las consecuencias sobre los pasajeros en eventuales accidentes. "Ensayos profesionales que se realizan como cerca en Brasil, Argentina o México, con el uso de maniquíes (para ser más gráficos, como los que se ven en la televisión cuando prueban un auto nuevo). Son pruebas que hoy andan en el entorno de los US$ 30.000 por modelo de auto. Para los valores manejados por la IMM y considerando la importancia del tema para la vida y salud de los ciudadanos, es un valor irrisorio", opinó el legislador departamental.
"Incluso son pruebas que hasta se podrían haber hecho gratuitamente ofreciéndole una mampara a la compañía de autos que venda una tanda importante de vehículos destinados a taxis, para injertar y agregar a sus pruebas propias ya agendadas", agregó.
Según Laens, "la prueba que se realizó en ese entonces se hizo en la Facultad de Ingeniería y no fue de choque real, sino básicamente de recopilación de información y pruebas físicas con un péndulo".
"El informe de la misma no fue para nada conclusivo de acuerdo a los expertos. Incluso debemos tener en cuenta que la misma se realizó en un momento muy virginal y primitivo en materia de seguridad vial, donde no existía suficiente conciencia de la misma. En ese entonces ni se hablaba en nuestro mercado de airbags y se discutía el uso del cinturón de seguridad en el taxi. Pero han pasado más de 20 años y se ha evolucionado mucho al respecto. Incluso se ha regulado muchísimo a nivel municipal", concluyó Laens.
Los casos (distintos) de Londres y Nueva York.
Según un informe del edil Marcos Laens, la mampara de taxis en Montevideo es "algo único en el mundo". El edil del Partido de la Concertación indicó que "hay ejemplos en Londres y Nueva York, pero con distancias muy superiores de separación". Y "en la región, donde hay mayor inseguridad, ni siquiera existe".
"En Londres y Nueva York los vehículos salen de fábrica con la mampara, con lo cual las multinacionales automotoras son quienes realizan las pruebas y se responsabilizan de cualquier falla", agregó.
Los primeros seis meses de UBER en Montevideo
El 29 de octubre pasado Uber hizo un llamado público conductores para que alquilen sus autos. Desde entonces se desató una guerra con el gremio de los taxistas. Han pasado seis meses de idas y venidas entre las empresas de taxis, el gobierno municipal y el nacional. Mientras, Uber ha continuado su funcionamiento inalterado.
Han pasado seis meses de idas y venidas entre las empresas de taxis, el gobierno municipal y el nacional. Mientras, Uber ha continuado su funcionamiento inalterado. Una línea de tiempo repasa los hechos claves en el diferendo.
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Se firmó acuerdo para mejorar la seguridad en los taxis
La Intendencia firmó un acuerdo con trabajadores y empresarios del taxi para mejorar la seguridad en el sector, tras la muerte de dos taxistas en el año. El acuerdo incluye la unificación de claves entre las radios y la creación de un seguro de vida para taxistas, entro otros puntos.
Los trabajadores y propietarios de taxis acordaron con la Intendencia de Montevideo acordaron este viernes varias de las medidas reclamadas por el Suatt (Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas) para mejorar la seguridad en el sector, tras el diálogo iniciado como consecuencia del asesinato de dos taxistas en los últimos meses.
Una de las principales medidas del acuerdo es la "unificación de las claves de radio utilizadas para la comunicación rápida entre los conductores de los vehículos y las operadoras de radio, particularmente útiles en situaciones de emergencia".
Las medidas era uno de los principales reclamos del Suatt, que entiende que unificar las claves facilitará los pedidos de auxilio de taxistas en casos de inseguridad.
Las partes también acordaron comenzar a trabajar en el establecimiento de un seguro de vida para los taxistas que cubra "las consecuencias de actos violentos y agresiones, externos a los trabajadores del taxímetro que afecten su integridad física o directamente su vida en el desempeño de su labor".
El acuerdo incluye también modificaciones en el proceso de capacitación de los taxistas en materia de seguridad, buscando generar mejores protocolos en esa área. Los exámenes teóricos para la obtención de licencias de conducir profesionales incluirán, para los taxistas, "un capítulo referido a temas de seguridad".
El documento firmado señala que hay acuerdo en cuanto a "las características de los vehículos que pueden desempeñarse como vehículos de taxímetro, en función de la comodidad y seguridad de los pasajeros y del conductor en cuanto a espacio y otros aspectos".
Montevideo Portal
El SUATT celebra la firma del acuerdo por mayor seguridad en los taxis
La nueva frontera del capitalismo
Buena parte de las personas que viajan desde el aeropuerto de Carrasco compra sus pasajes en sitios web tras cotejar precios de varias compañías, contrata alojamientos por el mundo a través de Airbnb, se informa sobre cómo están las cosas en su destino gracias a medios de comunicación electrónicos, hace su check in desde casa, se despide por WhatsApp o Facebook, y va hasta la terminal en un coche de Uber. Incluso es probable que los viajeros hayan comprado vestimenta o una computadora o un teléfono vía internet, que les será entregado puntualmente en uno de sus destinos. El viaje les cuesta entre 40% y 50% más barato que por las vías tradicionales. Por el camino dejaron inmobiliarias, hoteles, taxistas, imprentas y periódicos impresos, agencias de turismo, tiendas y otras empresas, que ven con pavor cómo el suelo se derrite bajo sus pies.
Sitios web y aplicaciones móviles (apps en inglés) están cambiando a velocidad de vértigo las formas de vivir, comerciar y producir. Solo se necesita un teléfono o computadora, conexión a internet y una tarjeta de crédito.
Los taxistas de Montevideo, como los de casi todo el mundo, pelean una batalla sin esperanzas contra Uber, y por el camino erróneo: no con un mejor servicio sino con más caos en las calles. Los hoteleros lloran ante Airbnb, que les ha robado una buena porción del negocio. Y ahora aplicaciones como TuTasa, Inversionate, Prezzta o Socius, que ofrecen préstamos entre personas, alertan a los bancos.
Una de las razones del éxito de esos sitios web y aplicaciones es que, al eliminar o reducir la intermediación, los bienes y servicios resultan más baratos. Además, el usuario tiene más opciones y un mayor control sobre lo que compra.
La tecnología amenaza a todos los intermediarios que no mejoren radicalmente. Incluso el gobierno electrónico –la posibilidad de realizar trámites oficiales, gestionar documentos y emitir opinión vía internet– ofrecerá tal vez la última oportunidad de vencer a la irreductible burocratización uruguaya.
Las compras por internet avanzan en proporción geométrica. Amazon, dedicada al comercio electrónico, es más importante que cualquier cadena de supermercados o tiendas globales. Las aduanas son un anacronismo.
Buena parte de las personas y de los líderes –de la empresa, de la política, de la cultura– discuten cosas muertas del siglo XX con categorías del siglo XIX. La primera reacción ante la novedad suele ser: ¡Regular!, ¡Detengan el planeta! Pero la sociedad y la tecnología van más rápido que los burócratas y las autoridades, que a veces pretenden controlar el mundo cuando ni siquiera pueden mantener limpia una ciudad. ¿Recuerdan las iniciativas en los años de 1990 para "regular" el avance de la telefonía móvil y "proteger" la telefonía fija? ¿Recuerdan cómo se buscaba información cuando Google no existía? Hoy centenares de millones de personas utilizan aplicaciones para citas y búsqueda de pareja (y hay complejas investigaciones científicas y consejos para tener éxito).
Algunos han creído ver un "camino hacia el socialismo" en las nuevas formas de contratar, pues destruyen antiguas estructuras. Incluso Joe Gebbia, uno de los gestores de Airbnb, habla de "economía colaborativa". Pero todo negocio que sirve a las partes es "economía colaborativa". Airbnb, como Uber y tantos otros que facilitan enormemente la unión de la oferta con la demanda, cobra comisión. No es beneficencia.
El comercio on line es otra fase revolucionaria del capitalismo, una nueva frontera. No en vano la mayor parte de esas empresas de fulgurante éxito global tienen sede en lugares como Mountain View o Silicon Valley, en San Francisco, o en Seattle, Redmond, Londres y New York. Es una consecuencia más de la Revolución Industrial, esa que liberó las mayores fuerzas creativas y productivas de la historia, según describió Karl Marx en el Manifiesto comunista. Y no lo hacen porque el capitalismo esté en crisis, ni porque cave su propia tumba, no al menos por ahora, sino para que se suban al carro cada vez mayores porciones de la humanidad que, pese a sus persistentes miserias, nunca fue tan numerosa, opulenta y libre.
Nunca en la historia se registró tanta y tan rápida movilidad laboral, económica y social. Pero, al mismo tiempo, los cambios acelerados, la vetustez instantánea y la ausencia de certezas provocan grandes aprensiones y reacciones. La ansiedad y la depresión son las grandes enfermedades contemporáneas. Una parte del cuerpo social sigue el ritmo y se beneficia de múltiples aspectos de la modernidad. Pero las personas menos preparadas, más viejas o desmoralizadas, quedan por el camino.
Uber vs Taxis: lo que también se debe saber
"En el taxi, el 30% es la comisión neta del trabajador. A ello hay que agregarle otro 11,7% para el pago de los aportes al BPS del trabajador y una reserva para el pago de aguinaldo y salario vacacional. Otro 35% se va en el combustible. Queda un 23,3% de donde se deben pagar los aportes patronales al BPS, el seguro, el mantenimiento del taxi, y las tasas de la Intendencia. Si sobra, hay que pensar en la plata invertida en la compra de la chapa y la renovación de la flota.
Es de destacar que el seguro de los taxis es especial, pues cubre tanto al conductor como al vehículo, y muy especialmente a los pasajeros que pagan por el servicio. Su valor ronda entre los $ 8.000 y $ 9.300 por mes, dependiendo de la marca del vehículo. El valor de las chapas es otro tema. Las últimas que vendió la Intendencia costaron U$S 104.000 cada una."
Días pasados en el Ministerio de Turismo, se llevó a cabo una ceremonia en la que el organismo estatal junto a la Patronal de Taxis entregaron un reconocimiento a los choferes de automóviles con taxímeto que participaron en la recepción de cruceristas en la temporada 2015-2016. Se trata de 55 trabajadores que además de haber recibido cursos de inglés y portugués, también fueron preparados como guías turísticos de la ciudad de Montevideo.
Fue la oportunidad perfecta para que el Portal de América pudiese conversar con varios propietarios de taxis, incluido el presidente de la patronal, CPATU Oscar Dourado.
¿A dónde va el dinero de los taxis?
"En el taxi, el 30% es la comisión neta del trabajador. A ello hay que agregarle otro 11,7% para el pago de los aportes al BPS del trabajador, y una reserva para el pago de aguinaldo y salario vacacional. Otro 35% se va en el combustible. Queda un 23,3% de donde se debe pagar los aportes patronales al BPS, el seguro y el mantenimiento del taxi, y las tasas de la Intendencia. Si sobra, hay que pensar en la plata invertida en la compra de la chapa y la renovación de la flota.
Es de destacar que el seguro de los taxis es especial, pues cubre tanto al conductor y vehículo, como muy especialmente a los pasajeros que pagan por el servicio. Su valor ronda entre los $ 8.000 y $ 9.300 por mes, dependiendo de la marca del vehículo. El valor de las chapas es otro tema. Las últimas que vendió la Intendencia costaron U$S 104.000 cada una."
¿Cómo es la relación en cuanto a lo económico-financiero con las tarjetas de crédito y débito?
"Las tarjetas se quedan con algo más del 10% de lo recaudado, aunque no es todo para ellas. Su comisión es del 4,5%, más 0.99% de IVA. Pero como el convenio con las tarjetas debió hacerlo CPATU, pues era carísimo hacer 3.000 contratos distintos, uno con cada taxista, la tarjeta debe "retener" 7 puntos de IVA, es decir, un 5,74% adicional. Pero los taxistas NO cobran IVA pues están comprendidos en el Literal E.
Aquí es dónde se marca una de las grandes diferencias con Uber que se queda con el 25% de los recaudado. Como no está registrada como empresa en Uruguay, no paga DGI ni BPS. Tampoco se hace cargo de los aportes de los conductores ni de los gastos de los vehículos de éstos. Además, como cobra sólo con tarjeta y a través de su cuenta de origen, posiblemente se le retenga una comisión mínima que rondaría el 1%, no habría impuestos locales. El dueño del vehículo se quedaría con el 75% restante. Si asumimos que el combustible también le represente un 35%, le quedaría un neto del 40%. Restando el 30% del salario del trabajador, queda un 10% para el seguro (que deberá cambiar porque los seguros automotores comunes no cubren actividad comercial de transporte de pasajeros) y mantenimiento del vehículo, y eventualmente las obligaciones como empresa (DGI, BPS e IDM)."
De la charla con los taximetristas, quedaron algunas consideraciones.
¿Es rígido el sistema?
No lo es nivel nacional. Sí a nivel departamental. La intendencia no podría ya vender las chapas de taxi a precios astronómicos, hasta puede caber la posibilidad que deba afrontar juicios pidiendo indemnización de los que ya compraron si bajan el valor de las chapas. Y además debería reveer las normas de transporte de pasajeros y las tasas que cobra.
A nivel nacional existirían dos opciones de relacionamiento entre Uber y sus conductores asociados.
Una, que se los considere destajistas y se hagan los aportes correspondientes al BPS, para lo cual la empresa debería estar inscripta como tal en Uruguay, y debería inscribir a los conductores como trabajadores dependientes.
La otra, que cada trabajador abra una empresa unipersonal, y al cabo del mes le facture a Uber su parte, esté o no inscripta en el Uruguay.
¿Y qué pasa con las comisiones/aranceles?
Cuando las tarjetas de crédito cobraban (¿tiempo pasado?) entre un 7% y 10% de comisiones, se lo consideraba un disparate. El 25% de Uber, ¿qué es?.
Estaríamos asistiendo al nacimiento de empresas virtuales que por sus servicios cobran más del doble (y a veces el triple) de lo que cobraban las tarjetas de crédito por su intermediación financiera, y con mucha más responsabilidad para con el cliente y la empresa que las aceptaba. En el caso de los hoteles por ejemplo, las OTA´s comenzaron con un 10% y hoy llegan al 35%. Si empiezan en el 25%, ¿en cuánto terminarán?.
Portal de América - por Eliseo Sequeira